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4 octobre 2010 1 04 /10 /octobre /2010 11:25


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Publié le vendredi 17 avril 2009

Présenté le 5 décembre 2006, il préconise des pistes pour une politique nationale maritime et incite à affirmer seulement les missions régaliennes de l’Etat sur la sûreté et la sécurité.

 

Sur la sûreté


- Création d’une structure de coordination Franco Italo Espagnole (task- force).
- Partage des coûts entre les autorités portuaires, les gestionnaires des installations et l’Etat.


Sur la sécurité


- renforcement des moyens (avions et navires), organisation de la surveillance ;
- mobilisation de ressources nouvelles dans le cadre de partenariats publics – privés.


Le rapport préconise le recours au marché pour le financement des systèmes de sécurité et de sûreté, telles que des nouvelles technologies du type « Galiléo » pour le positionnement et le contrôle des navires.


Comment prétendre contribuer à renforcer la sécurité en mer, à réduire les risques pour l’environnement et renforcer la prévention des accidents environnementaux si l’Etat Français ne maîtrise pas et laisse la main à des intérêts financiers ? Au delà des moyens budgétaires qui fluctuent selon les gouvernements, notamment ceux consacrés aux Centre Régionaux Opérationnels de Sécurité et de Sauvetage en mer (CROSS), il s’agit bien de mobiliser des moyens publics sur le long terme.

 

Les risques de marée noire, les comportements « voyous », les catastrophes de ces dernières années, confirment que la sécurité environnementale est un enjeu politique et sociétal.


La CGT se prononce pour une approche de maîtrise publique, par les Etats dans une cohérence Européenne, pour ces dispositifs dont la finalité répond de l’intérêt général.
L’UE doit amplifier ses efforts en matière de contrôle de tous les navires et l’Etat Français les siens pour les contrôles dans ses ports, ainsi que pour le renforcement du nombre et des prérogatives des inspecteurs maritimes. Il en est de même pour le processus de déclaration des ports refuges en cas de navire en perdition ! Il est, d’ailleurs, à noter que la France vient d’être épinglée (29 janvier 2009) par la commission européenne pour non respect de la législation communautaire relative au contrôle des navires par l’Etat en application de la directive 95/21/CE.


Les autres pistes proposées par le rapport Poséidon :


- création d’un fonds national de la mer qui participerait au financement des contrats de projets Etat - régions et à l’amélioration du dispositif de gestion des affaires maritimes ;
- meilleure coordination de l’action des différents ministères et intégration interministérielle des questions maritimes ;
- création d’un conseil national des océans, lieu d’intégration des politiques et d’expertises surtout à l’échelle européenne pour la mise en place de projets structurants sur les technologies innovantes (navires du futur) ;
- mesures d’accompagnement consistant à améliorer la formation aux métiers de la mer (université de la mer).


La CGT se prononce sans ambigüité pour l’action interministérielle nationale qui implique une coordination des politiques sectorielles et multidisciplinaires. Cette conception doit également prévaloir à l’échelle communautaire, mais elle implique bien sûr avant tout une élaboration à l’échelon régional et local des besoins et des solutions concrètes aux problèmes d’aménagement et de gestion des côtes. Car c’est bien à ce niveau que doivent s’analyser la cohérence entre investissements pour les activités maritimes et terrestres, sinon il y a risque de voir s’opposer les projets à plus forte raison avec l’épuisement actuel organisé des financements publics. Le transport maritime et les ports, la pêche côtière, la politique régionale, et la politique énergétique ainsi que la recherche marine et technologique requièrent une gestion intégrée des différentes politiques afin d’atteindre des objectifs communs d’une politique de développement durable.

 

Cela ne peut se résumer à des intentions de principe. C’est une véritable « gestion intégrée de la zone côtière », concept concrétisé lors de la convention de RIO de Janeiro en 1992 (article 17), que la France doit mettre en œuvre.


Une gestion maritime intégrée nécessite des actions prises au niveau le plus proche des acteurs, des salariés, des populations et des usagers. S’il est nécessaire d’avoir une politique maritime cohérente de l’UE, en revanche c’est le principe de subsidiarité qui doit prévaloir s’agissant des formes d’organisation de la production pour la mise en œuvre dans ce cadre global.

 

Plus largement, c’est l’engagement d’une responsabilité sociale environnementale des entreprises et des grands groupes internationaux qui doit prendre corps rapidement en regard des exigences du développement durable. La France doit, de ce point de vue, se donner les moyens institutionnels de mise en synergie des actions locales et régionales et d’arbitrage interministériel, afin de garantir une cohérence d’ensemble et une parfaite affectation à leur destination des moyens dédiés au secteur.

 

Cela suppose une structuration ministérielle intégrée et clairement identifiée de la politique de la mer afin de donner sens à l’idée de fonds national de la mer. Il faut aboutir à imposer des normes techniques et des exigences sociales de nature à ne pas entraîner de risques de sécurité aux activités maritimes en particulier pour les équipages.

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