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22 novembre 2010 1 22 /11 /novembre /2010 09:55

 

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L’affaire de l’ex-Clémenceau a attiré l’attention sur la problématique de démantèlement des navires en fin de vie.

 

Elle a montré que des réglementations internationales existaient mais non appliquées. Elle a mis en lumière le fait que le système actuel en vigueur au niveau mondial, associant coût de déconstruction et valorisation des déchets est pervers et inadapté. Depuis cette affaire et après le Grenelle de la Mer organisé par un pouvoir en chasse électorale vers les écologistes, rien n’a été fait sauf quelques déclarations sans suite.


L’enjeu est pourtant de taille. Aujourd’hui 90% de ce qui est produit et consommé est transporté par mer. Près de 50 000 navires sillonnent les mers au quotidien. Plus de 11 000 navires de cette flotte mondiale transportent des produits polluants ou dangereux dont le trafic a augmenté de 40% en dix ans.

 

Depuis 2008 sous l’effet de l’interdiction des pétroliers à simple coque, près de 1500 navires sont détruits dans le monde, principalement en Asie, dans des conditions effroyables pour les travailleurs. La marine nationale française détient 70 coques hors service. 80 navires de plus de 150 tonnes seront retirés du service actif d’ici 2017 et la plupart contiennent de l’amiante.

 

Il y a 700 000 bateaux de plaisance en France. 20 000 d’entre eux arrivent en fin de vie chaque année. Ils contiennent des produits dangereux et des matériaux difficilement recyclables et sont souvent abandonnés, échoués, brûlés ou sabordés. Plusieurs milliers de navires rouillent dans les ports ou échoués au large. Pour la déconstruction, ce qui domine est l’essaimage et l’absence de normes.


Il faut donc un système incitant à un comportement écologiquement et socialement responsable.


Dans le domaine, c’est l’Etat qui doit faire preuve de volonté politique et favoriser le développement d’une filière de démantèlement de navires en fin de vie. Financièrement cette filière pourrait être basée sur un fonds d’origine national, voire mondial, alimenté par tous les acteurs de la filière. Pour l’alimenter, il faut une taxe sur les mouvements maritimes et instaurer de systèmes de contrôle démocratique. Il s’agit donc d’abord d’une question politique qui nécessite l’intervention des travailleurs.

 

Olivier Le Pichon

Secrétaire UL CGT BRest

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