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8 novembre 2010 1 08 /11 /novembre /2010 12:31

 

Le syndicat des marins mène un combat contre les pavillons de complaisance depuis 1948. Si le système s'est étendu, les dégâts sociaux ont été limités. Enquête.

 

« La navigation a été la première industrie globale, bien avant que le terme "globalisation" ne soit inventé», lance Sam Dawson, porte-parole de la Fédé­ration internationale des travailleurs des transports (ITF) , pour expliquer que son organisation soit l'un des plus vieux syndicats mondiaux. L'ITF est née en 1896 d'une grève de dockers à Rotter­dam, relayée par des syndicats britan­niques et irlandais. La fédération a d'abord regroupé des syndicats de dockers, puis de cheminots britan­niques, belges, allemands, français et suédois. Aujourd'hui, elle compte 4,4 millions de membres, répartis entre 624 syndicats dans 142 pays.

 

Les «gens de mer», avec 185 syndicats affiliés à l'ITF et 656 000 membres, sont parmi les mieux représentés. C'est pour améliorer leur sort que l'ITF a lancé, dès 1948, une grande campagne inter­nationale contre la précarité du travail à bord des navires battant pavillon de complaisance, enregistrés au Panama, au Liberia, au Cambodge ou ailleurs (1). «Ces pavillons permettent aux arma­teurs de se soustraire aux taxes et à la législation du travail en vigueur dans le véritable pays d'origine des navires et donc de réduire leurs coûts en impo­sant aux marins bas salaires et longues heures de travail dans des conditions de sécurité parfois dramatiques », explique Stephen Cotton, responsable des gens de mer à l'ITF.

 

Aujourd'hui, les deux tiers de la flotte marchande mondiale appartiennent à des armateurs ayant payé un droit de pavillon à des Etats où la législation sociale et fiscale est des moins contraignantes. Un moyen, estime l'ITF, de rester «hors d'at­teinte des syndicats nationaux de marins». La «campagne FOC» (pour Flags of Convenience, pavillons de com­plaisance, en anglais) menée par l'ITF, devenue un véritable syndicat à l'échelle mondiale, comporte deux volets. Le premier, politique, vise à obtenir l'in­terdiction du système de la complai­sance. L'autre, social, cherche à protéger les membres d'équipage, quelle que soit leur nationalité et leur affiliation syndicale.

 

Le volet politique de la campagne de l'ITF n'a pas donné les résultats escomp­tés. Les Etats offrant des pavillons de complaisance sont de plus en plus nom­breux et les volumes de marchandises transportées sous ce régime ne cessent de croître. Les « navires FOC» repré­sentaient 5 % du tonnage brut en 1945, 30 % en 1980 et 65 % aujourd'hui. La moitié des volumes de pétrole, notam­ment, sont concernés, transportés à bord de tankers souvent vétustes. Le cas du Prestige est resté dans les annales: ce pétrolier, qui a fait naufrage le 19 novembre 2002 au large des côtes espagnoles, appartenant à une société d'armateurs grecs basée au Liberia, battait pavillon des Bahamas et son équipage était composé de Roumains et de Philippins.

 

En 2005, les deux inspecteurs de l'ITF à Rotterdam ont contrôlé 500 navires et récupéré 1,5 million de dollars de salaires impayés.

 

En revanche, l'action de l'ITF a limité les dégâts sur le plan social. Depuis 1948, l'organisation négocie des normes minimales pour les membres des équi­pages travaillant sous pavillon de com­plaisance. Des «accords collectifs standards» ont ainsi été passés avec de nombreux armateurs, assortis d'un salaire minimum (entre 1 550 et 1672 dollars par mois). Les accords por­tent également sur des conditions d'em­ploi décentes: pas plus de 14 heures de travail par jour, pas plus de deux per­sonnes par cabine .... Tous les navires couverts par ces accords reçoivent un certificat bleu du secrétariat internatio­nal de l'ITF, basé à Londres. La force de l'organisation tient à la solidarité des dockers qui, principalement dans l'hémisphère nord, n'hésitent pas à refuser de décharger des cargaisons de navires n'ayant pas de certificat bleu et à recou­rir à l'arme de la grève pour défendre la cause des marins (23 grèves en 2004).

 

UNE FORCE CONTRE LES ARMATEURS

 

Aujourd'hui, 8 200 navires sont certifiés par l'ITF, soit plus du quart de la flotte sous pavillons de complaisance. En contrepartie, les 187 000 marins cou­verts (178 500 en 2003) versent une coti­sation au syndicat international. Cet argent (24,5 millions d'euros au total) sert à financer les activités de l'ITF, qui paie 130 inspecteurs dans 43 pays, au Nord comme au Sud, pour vérifier que les armateurs respectent les accords col­lectifs qu'ils ont signés. L'accord prévoit que les inspecteurs, membres de syn­dicats affiliés à l'ITF, puissent monter à bord des navires et contrôler la sécurité des bateaux. Ils ont aussi pour mandat de recouvrer les salaires non payés ou les sommes restant dues par les employeurs versant moins que le salaire conventionnel. Les inspecteurs peuvent saisir la justice et obtenir le blocage des bateaux dans les ports jusqu'au paie­ment des sommes dues aux marins. Si ['armateur refuse de payer, l'inspecteur est en droit de faire procéder à la mise aux enchères du bateau concerné.

 

NOUVELLES DIVISIONS

 

«Ce système est radical, mais il nous garantit le recouvrement des salaires dans les trois mois. Certains armateurs se débarrassent ainsi de navires qui ont accumulé des dettes énormes», explique Ruud Touwen, coordinateur de la cam­pagne FOC aux Pays-Bas. En 2005, les deux inspecteurs de Rotterdam, le plus grand port d'Europe, ont contrôlé 500 navires, recueilli les plaintes des équipages et récupéré 1,5 million de dollars de salaires impayés. A l'échelle mondiale, les inspecteurs de l'ITF ont contrôlé 9532 navires en 2004, dont 7913 «FOC». Leurs démarches ont entraîné le blocage au port de 23 bateaux et permis le recouvrement de 18,6 millions d'euros de salaires impayés. Près de 2300 nouveaux accords collectifs standard ont été signés en 2003 et 2004. Au total, 6800 accords de ce type sont en vigueur à travers le monde.

 

Outre la rémunération des inspecteurs, le budget de l'ITF alimente un Fonds international d'aide, d'assistance sociale et de protection des gens de mer (SIAWPF), qui finance en partie le Fonds des gens de mer (Seafarer's Trust, créé en 1981), susceptible d'apporter des aides individuelles aux marins en détresse, abandonnés dans des ports par exemple, et de financer diverses structures caritatives (173 millions d'eu­ros en vingt-cinq ans). Malgré ces suc­cès, Ruud Touwen est le premier à regretter que l'action menée par l'ITF ne soit pas à 100 % efficace.

 

«Nous récu­pérons des salaires, mais nous ne sommes pas toujours sûrs qu'ils sont effectivement restitués aux membres d'équipage», explique-t-il. Selon lui, la situation a empiré depuis l'arrivée de marins russes sur le marché du travail.

 

«Ils n'ont pas de tradition syndicale, contrairement aux marins philippins, explique Ruud Touwen, et sont prêts à signer n'importe quel type de contrat, payé le tiers ou la moitié du salaire mini­mum. Ils mettent la pression sur les autres marins. Plus grave, ils cèdent aux  chantages, en rendant aux armateurs les salaires que nous récupérons pour eux, par peur de perdre leur travail. ».

 

SABINE CESSOU  Alternatives Internationales n° 031 - juin 2006

 

 

(1) Selon la définition de l'ITF, les pavillons de complai­sance sont tous ceux qui confèrent aux navires une natio­nalité autre que celle de leurs propriétaires. L'ITF en dénombre 32.

 

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