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8 novembre 2010 1 08 /11 /novembre /2010 12:55

 


Loin d’Afrique et d’ailleurs

Combien sont-ils, sur tous les océans, les marins d’Afrique ? Tous ensemble, ils ne constituent qu’une petite partie de l’effectif des flottes marchandes internationales, mais celui-ci dépasse le million. Le Ghana vient en tête des africains, avec près de 10 000 marins. Philippins, turcs, indiens, croates, pakistanais… beaucoup d’autres galèrent avec eux pour alimenter nos riches contrées en combustibles et produits exotiques, en bois des forêts massacrées, en riches minerais pillés, à bas prix. Pour porter en retour nos excédents agricoles, nos produits manufacturés, très chers ceux-là. Et même, de plus en plus, pour assurer les échanges entre pays industrialisés. Les uns et les autres, originaires des pays pauvres du Sud et maintenant des pays ruinés de l’Est, combien sont-ils ?

 

Une large majorité, maintenant, dans la flotte mondiale. S’ils s’arrêtaient d’un coup, ce serait la grande panne des sociétés modernes.

Au long cours, les marins naviguent de moins en moins sous le pavillon de leur pays. La pratique des pavillons de complaisance a envahi et pollué la plus grande partie des flottes marchandes. Simultanément, les conditions sociales et de travail des marins du monde n’ont cessé de se dégrader. Paye minimale, horaires illimités, précarité totale et droits nuls, ils deviennent les “ damnés de la mer ” . Pas tous, mais de plus en plus, car la frange d’exploitation la plus sauvage ne fait que se développer.

Complaisances et complicités

Dans cette activité très tôt mondialisée, de drôles de jeux se jouent depuis la décolonisation. Les acteurs majeurs, entreprises transnationales industrielles et maritimes, finance internationale, se sont fait de plus en plus discrets derrière les écrans multiples de la complaisance et des paradis financiers. Pour une part croissante, ils ont abandonné le secteur à des sous-traitants multiples, attirant toute une faune interlope qui se raccorde aisément à la grande criminalité internationale. Dans une complicité générale, les réglementations nationales sont dépassées sans que des règles internationales, dont les bases conventionnelles existent pourtant, prennent le relais. Les espaces virtuels des paradis de complaisance sont par définition hors les lois, dans l’indifférence ou la complicité des États et organismes internationaux.


Alors est revenu le temps des marchands d’hommes. On se procure maintenant des équipages complets auprès de sociétés de “ manning ” ayant pignon sur rue dans les ports du monde, certaines plus sérieuses que d’autres, mais autour desquelles gravite une foule d’intermédiaires véreux prélevant sur les marins eux-mêmes des commissions iniques. Des “ moins pires ” sociétés installées aux purs bandits, ces marchands ont bien des choses en commun. La plupart pratiquent sans vergogne l’apartheid sur les navires, et la discrimination sur les marchés de l’emploi, pour mettre en concurrence de misère les différentes origines (actuellement par exemple les Philippins, qui ont su obtenir des conditions un peu supérieures, sont moins demandés, et les Chinois font prime sur le marché).


La discrimination raciale la plus courante se situe entre officiers et subalternes. Le ratio moyen est d’un officier pour deux hommes d’équipage, mais pour les ghanéens il est de un pour cinq. Les officiers viennent encore en partie des pays riches, mais de plus en plus d’autres pays du Sud et de l’Est. Ce n’est pas le seul clivage que cultivent les armateurs. Il n’est pas rare de trouver quatre ou cinq nationalités sur un même navire, la solidarité de l’équipage s’en trouvant d’emblée entravée. Les armateurs pratiquent tout aussi impunément la négation des libertés fondamentales, à commencer évidemment par les droits syndicaux. Les marchands d’hommes coopèrent volontiers avec eux, et entre eux, quand il s’agit d’échanger des listes noires (ou rouges) de marins indésirables.


On se croirait revenu aux temps les plus sombres de la révolution industrielle. En pire, sans doute, car s’y mêlent les résurgences de la relation coloniale, des temps du mépris. Des pratiques anciennes, que depuis l’époque du capitalisme sauvage nos pays industrialisés avaient à peu près éliminées de leur sol, reviennent ici en force, surfant sur la vague de libéralisation et déréglementation forcenée que l’on appelle abusivement “ mondialisation ”. C’est une monstrueuse régression, signe avant-coureur de ce qui peut nous attendre si une autre mondialisation, celle des droits humains, économiques et sociaux, ne parvient pas à prendre le dessus.


Tout n’est pas au même point de dégradation. Dans cette jungle qu’est devenue la navigation maritime internationale, il y a de tout, et même des armateurs honnêtes, des syndicats, des marins bien traités. Prenant prétexte de cette diversité, responsables économiques et politiques cultivent l’idée tenace et stupide qu’il y a une bonne et une mauvaise complaisance, et qu’il suffirait de lutter contre les excès de la seconde.


En réalité c’est le principe de complaisance lui-même qu’il faut condamner, et sa pratique qui doit être éradiquée. Devant cette évidente nécessité, la démission des États, le nôtre y compris, et des organismes supranationaux à commencer par ceux d’Europe, est effarante. Elle est pour l’humanité grosse de dangers qui vont bien au delà du maritime.

Marins noyés, perdus, marins abandonnés

Dans les franges dégradées de la navigation maritime internationale, qui sont de plus en plus larges, ce ne sont qu’armateurs pirates, bateaux pourris, coulés, saisis dans les ports. Marins accidentés, noyés, assassinés parfois … ou simplement jetés, abandonnés. Le système de la complaisance produit et reproduit en continu cette zone maudite, qui continue à donner profit aux exploiteurs de l’extrême, et qui tend en retour à contaminer l’ensemble. Car, sur des marchés débarrassés des régulations les plus fondamentales, le moins cher fait prime et devient la norme.


Sur une embauche de fortune, qu’ils ont souvent payée très cher à un marchand d’hommes, les marins du monde risquent en permanence de se trouver embarqués dans une aventure insensée, délictueuse ou franchement criminelle, dont ils seront les premières victimes. Combien périssent d’accidents individuels, ou de naufrages, dont personne ne parle tant que nos chères côtes ne sont pas menacées ? Un bateau qui se casse en plein océan, sans espoir pour l’équipage, cela ne fait qu’un trou dans l’eau et pas de vagues. Entre les naufrages médiatisés de l’Erika et du Ievoli Sun, tous deux heureusement sans victime directe, on estime que plus de 100 navires marchands ont sombré dans le monde.


Plus souvent encore, et c’est parfois le pire, les navires sont abandonnés avec leur équipage dans n’importe quel port étranger, armateur évanoui, salaires impayés, sans chauffage ni eau, sans riz ni pain… sans papiers parfois. S’il n’y avait la solidarité des gens de la mer et des ports, ils pourraient y crever en silence, nul n’en parlerait ailleurs. Totalement largués, on leur laisse éventuellement pour meilleure perspective un rapatriement humanitaire avec quelques dollars en poche, le retour des héros dans la honte des vaincus. Mais parfois, comme ceux du Kifangondo ou de l’Olga J. dont nous allons parler, certains s’accrochent à mort à leur bateau pour l’exigence de leur dû, de tout leur dû, pour un retour dans la dignité.


L’armateur ou soi-disant tel, ne vous en faites pas pour lui. Après avoir laissé factures, entretien, réparations et salaires à la dérive jusqu’au blocage final, tout en continuant à empocher le fret, il n’est peut-être pas parti bien loin. Le bateau arrêté-saisi-vendu, c’est souvent lui qui le récupérera à bas prix lors des enchères, au travers d’un prête nom. C’est fou ce qu’il se prête de noms dans ce bazar, et on ne prête qu’aux riches… et voilà le bateau perdu reparti pour quelques tours. Cela peut durer tant que son prix d’occasion excédera celui de la ferraille, et même au delà car il existe des combinaisons plus tordues, plus fructueuses encore. Lorsque l’équipage est devenu une gêne, on fait tout pour l’évacuer sans frais. Lorsqu’il en faudra un nouveau, les marchands d’hommes seront là pour ça.

Quelques cas entre mille

Il n’y a aucune exagération, aucune dramatisation dans ce qui précède. Voici quelques histoires proches et récentes, parmi beaucoup d’autres.


Number One, navire acheté et armé dans des conditions douteuses (on soupçonne à l’origine une misérable combine de blanchiment de fonds, venant peut-être d’Afrique), naufragé à bout de souffle sans même avoir pu lancer un SOS, dans le golfe du Bengale le 11 Juin 1999. Onze disparus, six marins ukrainiens, quatre Sénégalais, et le capitaine français. Sept autres ont été sauvés miraculeusement par un cargo de passage, c’est ainsi que l’on connaît l’histoire. Armateurs français en prison, sur plainte de la famille du capitaine, procès à l’automne.


Han, équipage pakistanais celui-ci, un cas très typique sans être des pires. Après 3 mois de voyage seulement, navire bloqué actuellement à Brest, innavigable définitivement (à moins qu’une fois encore on ne le laisse reprendre sa carrière…). Pour une fois l’armateur, pour récupérer son bateau sans doute, s’est laissé convaincre de verser les salaires en retard, soit environ 14 000 F. par marin. Mais ceux-ci disent avoir versé 15 000 F. chacun au marchand d’hommes qui leur a procuré cet embarquement. Qui leur rendra ?


Kifangondo, histoire plus ancienne dont on se souvient encore au Havre. Navire bloqué durant des années dans ce port, occupé par quelques marins angolais irréductibles, exigeant leur dû. On se demande encore par quel miracle, au long de ces années, de mystérieux créanciers sont venus de temps à autres se faire payer, par on ne sait trop qui, de mystérieuses factures qui ont représenté au total plusieurs fois la valeur du navire. Blanchiment, ici encore ? Les marins, eux, ont finalement obtenu partiellement gain de cause, prix de leur opiniâtreté, grâce aux solidarités locales et au soutien de l’ITF .


Olga J., (ex “ Africa Queen ” !), bateau agé de près d’un demi siècle, parti de Dakar pour une incroyable odyssée, bloqué depuis deux ans dans le port bulgare de Burgas. Ici on parle d’une tentative d’escroquerie à l’assurance, d’un projet de naufrage volontaire en Mer Noire… Qui saura jamais ? Huit marins, sept Ghanéens et un Sénégalais, accrochés depuis 2 ans à leur bateau abandonné, y luttent pour leur vie, leur salaire, leur dignité (voir encadré)

Sans cesse de nouveaux cas sont signalés. Les deux livres déjà cités donnent quantité d’autres exemples.

et la Françafrique ?

La complaisance maritime est un phénomène mondial. Mais chacun doit balayer devant sa porte. Pour nous cette évolution est encore un produit dérivé des relations coloniales. Les promoteurs et profiteurs financiers, maritimes, industriels, de ce système sont des entreprises des pays qui se partagèrent le monde jadis, et ne cessent de se le repartager. Les pavillons de complaisance et paradis fiscaux ont bien des secrets pour nous, pas pour eux. Qu’ils laissent aux opérateurs interlopes ou franchement criminels les larges franges les plus dégradées de leur système ne dégage en rien leur responsabilité, car c’est ce système qui produit et développe sans cesse de telles zones d’ombre.

Nous l’avons dit, pouvoirs publics et responsables économiques paraissent se voiler la face, en une complicité générale, chez nous comme ailleurs. Évitons cependant de délirer pour en arriver à ce “ tous pourris ” qui fait le lit des droites extrêmes. Il ne s’agit pas d’un jeu de marionnettes dont quelques Big-Brother-Total, Elf ou Bolloré tireraient toutes les ficelles. Certes, ces puissances ont leurs gens au pouvoir et dans ses allées, où ils pratiquent un lobbying spécial très efficace. Mais au-delà, c’est beaucoup plus d’un mélange flou de compromissions réelles et de lâcheté générale qu’il s’agit, comportement que le terme de “ complaisance ” résume assez bien.

Des révoltes diverses…

Rien n’est jamais sans espoir. Dans et autour de cette jungle que devient la navigation maritime internationale, il n’y a pas qu’opérateurs criminels et marins isolés. Il y a les syndicats des gens de la mer et des ports, il y a des associations d’aide et d’accueil aux marins du monde. Il y a aussi la branche maritime de l’ITF (voir note n°2) et son action persévérante pour imposer à un nombre croissant d’armateurs du monde des normes sociales minimales. Il y a les victimes des marées noires, les associations qui dénoncent le néo-colonialisme, les méfaits de la mondialisation libérale, celles qui s’attachent aux droits humains, à la sauvegarde des océans… Comment faire appel à ces mouvements et révoltes, dont un drame comme celui de l’Erika montre, malgré la vivacité des réactions, la grande incohérence face aux dérives de la complaisance ? Comment leur faire comprendre que la détérioration des conditions sociales des marins du monde engendre et banalise de graves offense aux droits humains, que l’accepter serait un glissement de plus dans un engrenage mondial de régressions éthiques, sociales, économiques et écologiques ? Et que cette histoire a un lien étroit avec leurs luttes spécifiques, et peut aider à réfléchir à des solutions plus globales ?

…aux droits fondamentaux

Le transport maritime international est un bien public mondial. Sans lui, l’essentiel des liens matériels entre les peuples disparaît. Quels que soient les aspects de son utilisation actuelle, des trafics de prédation et de pillage, des pratiques criminelles, on ne reviendra pas en arrière. Le monde est un, et le trafic maritime fait depuis longtemps partie de ses circulations fondamentales. Armateurs et marins sont en fait les agents d’un véritable service public mondial (ce que ne contredit en rien le caractère privé et marchand de leurs activités). Les devoirs des armateurs, les droits des marins, devraient en découler tout naturellement, et ce dans le plus grand respect des droits fondamentaux des travailleurs et de la personne humaine.

Au lieu de laisser la régression économique, sociale et morale que nous avons décrite ici servir de modèle frelaté aux pires formes montantes de la mondialisation libérale, nous pouvons projeter de réaliser sur les mers un exemple transposable et contagieux d’émergence des droits sociaux et humains à l’échelle mondiale. Utopie, direz vous ? Pas plus que la déclaration de 1789 et ses suites concrètes. Ni que l’article premier de la Déclaration Universelle de 1948, “ Tous les être humains naissent libres et égaux en droit et en dignité. Ils sont doués de raison et de conscience et doivent agir les uns envers les autres dans un esprit de fraternité ”. C’est simplement notre responsabilité à tous.

Espérons que l’on saura rendre hommage aux marins d’Afrique et d’ailleurs, qui tels ceux du Kifangondo et de l’Olga J. ont su élever l’exigence de dignité à ce niveau, à leurs seuls et immenses risques et périls. Dans l’immédiat, pour tout ce qui précède et pour le devoir de fraternité, faisons connaître leur galère, et soyons à leur côté chaque fois que nous le pourrons.


solidarité avec ceux de l’Olga J. ”


Un collectif “ marins abandonnés ” s’efforce de les tirer de leur périlleuse situation, et surtout de les aider à faire valoir leurs droits.


Pour en savoir plus : http://www.chez.com/marinsabandonnes

Vous pouvez aussi écrire à : o.aubert@free.fr


Ils ont aussi besoin d’aide financière d’urgence

n°116017A centre CCP Lille (compte géré par le collectif) Chèques a adresser à "Mission de la mer" Mention "Solidarité Olga J" 13 Quai de la Citadelle 59140 Dunkerque

Article publié dans la revue “ Silence ” – Mai 2001

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