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10 novembre 2010 3 10 /11 /novembre /2010 10:22


10 novembre 2010 - Le Télégramme

 

Sur l'eau, c'est la jungleen matière de transport de passagers. Le gouffreest immense entre un navire professionnel déclaré et celui d'une association qui échappe à tout contrôleou vérification.

 

Avec une exposition juridique de plus en plus évidente, des finances en chute libre et un entretien de navire toujours plus onéreux, les présidents d'association ont du souci à se faire. Que se passera-t-il le jour où l'un de ces navires associatifs embarquant des passagers «à titre gratuit» connaîtra un pépin majeur? Il existe trois grandes familles de navires à passagers. La plus haute, la professionnelle pure, qui concerne les ferries et les vedettes à passagers, celles qui relient les îles du Ponant par exemple. La deuxième, les navires à utilisation collective (Nuc) comme la Recouvrance ou le Notre-Dame-de-Rumengol. Enfin, la troisième abondée par les associations et leurs navires à passagers «à titre gratuit». Des navires associés à de vulgaires bateaux de plaisance qui échappent à tout contrôle.

Le business des assos

De rares associations jouent le jeu en employant des marins professionnels et en équipant leur navire en conséquence. Les autres embarquent également des passagers en évoluant sans aucune contrainte particulière. Il faut reconnaître que la frontière est ténue au sein d'une association qui demande une adhésion et parfois une participation aux frais.

 

En France, c'est bien la dimension pécuniaire et commerciale qui fixe la règle du jeu. Le curseur est contestable puisque les impératifs de sécurité devraient être les mêmes quelle que soit la participation financière du passager. Du côté du centre de sécurité des navires et de son responsable à Brest, René Kerébel, on recadre le débat de la façon suivante. «Un passager qui paye sa place sur un bateau est en droit d'exiger un certain niveau de sécurité et de compétence de la part de l'équipage». Mais la frontière est régulièrement franchie par les navires associatifs évoluant sous le statut plaisance, des bateaux qui proposent, ponctuellement ou à l'occasion des grands événements nautiques, des affrètements en échange de paiement. La plupart du temps à des prix défiant toute concurrence puisqu'ils ne répondent pas aux standards professionnels.Et ce ne sont pas les difficultés financières des associations de vieux gréements qui vont calmer le jeu. Pire, des navires sous statut professionnel Nuc envisagent, comme le Dalh-Mad, de revenir en plaisance. Son propriétaire espère ainsi alléger les frais de fonctionnement et les charges liées à l'équipage. Une question de vie ou de mort pour ces navires du patrimoine qui prennent de plein fouet les effets de la crise.

Disparition annoncée

Il faut dire que le fonctionnement sous régime commercial plombe considérablement les finances. Charges salariales selon un rôle d'équipage très copieux (nombre de marins obligatoires pour manoeuvrer le bateau). Matériel de sécurité et vérification annuelle onéreux. Adaptation et transformations du navire de complexes à rédhibitoires. La France n'a toujours pas signé le mémorandum de Londres qui l'alignerait sur le fonctionnement commercial des autres pays européens. «Et heureusement que l'on préserve cette cote mal taillée franco-française!», observe René Kerébel. «Un grand nombre de navires du patrimoine n'y survivrait pas... Même si les difficultés actuelles annoncent d'ores et déjà la disparition des vieux gréements!».

  • Stéphane Jézéquel

Les assos cherchent à renflouer les caisses

Les navires du patrimoine boivent la tasse. Le robinet à subventions s'estgrippé. Les impératifs de sécurité grimpent en flèche. Et la tentation est grande de renflouerles caisses en embarquant des passagers payants.


Les grands rassemblements maritimes ont amorcé la pompe. La forte demande d'embarquement a encouragé certaines associations à se lancer dans des affrètements plus ou moins discrets et parfois déguisés. Doublement concurrencés, les navires qui jouent le jeu, ceux qui sont déclarés en commercial, trouvent plutôt fort de café d'avoir à justifier des tarifs de trois à cinq fois plus élevés.

 

200, 300, 400 € à la journée pour les voiliers associatifs pendant que les professionnels offrent des prestations de trois à cinq fois plus chères. Au regard de l'administration, les associatifs jouent avec le feu, notamment en cas d'incident à leur bord. Leur assureur ne manquera pas, non plus, de rechercher la moindre trace de rétribution financière afin de se soustraire à ses obligations. Cette concurrence déloyale avec les navires déclarés en professionnel est source de tensions diverses dans un milieu où il vaudrait plutôt, dans le contexte actuel, rechercher à se serrer les coudes. Puisque, qu'ils soient associatifs ou professionnels, tous les navires à passagers galèrent chacun de leur côté.

Une société s'en sort

Avec une exception néanmoins du côté de Saint-Malo avec la très structurée «Étoile marine» de Bob Escoffier. Cette entreprise dispose de bateaux variés et d'un solide réseau commercial à l'anglaise ou à la néerlandaise. Un schéma impossible à transposer pour la plupart des associations de vieux gréements de la pointe bretonne.

Collectivités: qui est responsable de quoi?

L'utilisation par les collectivités de navires gérés par des associations pose question. À l'image du Jean-François, le coquillier à moteur du centre nautique Armorique (Plougastel) qui sert à embarquer des enfants du centre de voile et qui a coulé sur son mouillage la semaine dernière. Quel contrôle sur les travaux et sur le niveau de sécurité du navire? Les principaux travaux d'entretien sont réalisés par les bénévoles de l'association. Avec quelles garanties? Les services juridiques de ces collectivités, dont c'est le travail de «bordurer» au maximum les responsabilités engagées, ont de quoi s'arracher les cheveux.

Notre-Dame-de-Rumengol : pas évident de boucler l'année

Sur le Notre-Dame-de-Rumengol de l'association An Test qui joue parfaitement le jeu du côté de la réglementation, l'assurance professionnelle du bateau coûte 4.000 € par an, la révision des trois radeaux de survie 1.800 €, sans parler du reste du matériel de sécurité et du système de communication (BLU). Avec trois marins payés durant six mois de l'année, le bateau doit faire le plein en saison pour s'en sortir. «À la fin de l'année, il ne reste jamais grand-chose et il faut patiemment économiser pour réaliser le grand carénage» (des fonds publics sont également perçus parce que le bateau est classé Monument historique), reconnaît la directrice d'An Test, Evelyne Cran. «Heureusement que l'entretien courant du navire est assuré par les bénévoles», observe-t-elle. Cet «équilibre précaire» a justifié le maintien aux normes plaisance de l'autre bateau de l'association, la Bergère-de-Domrémy. Un navire moins hauturier et àla capacité d'embarquement (et donc de rentabilité) nettement moins importante.

Une passagère grièvement blessée cet été

Le démâtage du mât arrière sur le Notre-Dame-de-Rumengol cet été, dans le port de Brest, a grièvement blessé à la jambe une passagère. «Heureusement que le bateau évolue sous statut professionnel», reconnaissent aujourd'hui les membres de l'association qui avaient réalisé eux-mêmes la fabrication et l'installation de ce mât, il y a deux ans. Enquête de gendarmerie, enquête du Bureau enquête accident. Un bateau sous statut plaisance et son association n'auraient pas survécu à un tel accident de mer.

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